Тюнинг фар газели своими руками


Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками


Лучшие новости сайта

M-21_prototypeНепосредственным предшественником ГАЗ-24 была «Волга» М-21 / ГАЗ-21. Эта машина сходила с конвейера ГАЗ-а с 1957 по 1970 год, в последние годы — уже параллельно с выпуском «двадцатьчетвёрки».

Первые работы по созданию альтернативы серийной «Победе» М-20 начались практически одновременно с развёртыванием её полномасштабного выпуска, в конце сороковых годов.

«Победа» для своих лет была вполне современным по конструкции и дизайну автомобилем. Даже американцы, изучив её в начале пятидесятых годов, дали ей достаточно лестную оценку, считая её вполне сравнимой с серийными моделями таких «народных» марок, как «Форд» или «Шевроле». Ещё большим было бы их удивление, знай они, что машина эта была поставлена на конвейер ещё в 1946 году. Ведь в самих Штатах (не говоря уж о разорённой войной Европе) в первые послевоенные годы абсолютное большинство производителей ещё несколько лет выпускало минимально «подретушированные» довоенные модели, старомодные, с отдельными крыльями, высокими кузовами с подножками, порой даже — с зависимой передней подвеской («Форд»). А тут — полностью «понтонный» (без выступающих крыльев) «фастбэк», на одном уровне с новейшими и широко разрекламированными как «автомобили из завтра уже сегодня» «Кайзер-Фрезерами» и «Студебекерами» моделей 1947 года, да ещё и откуда — из Советской России, ещё недавно покупавшей у «Форда» лицензию на устаревшую, как раз готовившуюся к снятию с производства модель А…

Тем не менее, как и любой автомобиль, имела «Победа» и свои, вполне конкретные и ставшие очевидными довольно скоро после запуска машины в серию недостатки и просто моменты, оставляющие пространство для улучшения. Поэтому уже в 1948 году в институте НАМИ во время случившейся тогда временной остановки легкового конвейера ГАЗ-а с целью устранения найденных на первых серийных машинах производственных дефектов (которая впоследствии стоила карьеры конструктору автомобиля Липгарту) были в инициативном порядке созданы два варианта как сейчас сказали бы «рестайлинга» «Победы»; авторы первого Юрий Долматовский и Л. Терентьев, а второго — тот же Долматовский и Владимир Арямов.

Pobeda-NAMI

Первый вариант автомобиля Победа-НАМИ, с серийной облицовкой передка.

Второй вариант, рядом с ним позирует сам Долматовский. Его соавтор Арямов постарался придать передней части мотив «головы и рогов оленя» — древнего символа Горького — Нижнего Новгорода. Результат получился достаточно спорным.

Фотографий задней (самой интересной) части прототипа насколько мне известно не сохранилось, судить о ней мы можем только по рисункам.

Итог этих работ представлял собой два различавшихся между собой оформлением передка экземпляра модернизированного автомобиля, оба — трёхобъёмные понтонные седаны с чётко выраженным разделением объёмов (вместо двухобъёмного «фастбэка» с покатой задней стенкой), напоминающие самые передовые в те годы иностранные модели, вроде новейших американских «Кайзера» и «Студебекера» моделей 1947 года, в своё время претендовавших на роль лидеров мирового автодизайна. Кроме того, имели место изменения салона, в частности — улучшенная отделка и раздельные передние сидения с более тонкими ковшеобразными спинками, как на европейских образцах. Выглядя несколько пресно и менее оригинально, чем серийная «Победа», «Победа-НАМИ» (как назвали этот проект впоследствии) была в сравнении с ней всё же современнее и практичнее в эксплуатации. В частности, был улучшен задний обзор, увеличен багажник, благодаря тонким спинкам передних сидений стало больше места для ног задних пассажиров.

pobeda_nami_replica_1

Реплика «Победы-НАМИ» или просто кустарная переделка в седан.

pobeda_nami_replica_2

Задняя часть изготовлена с использованием деталей от ЗИМа и не соответствует оригиналу, но судить о том, как могла бы выглядеть такая машина, вполне можно.

Между тем, какого либо радикального роста характеристик, технических и потребительских качеств автомобиля переделка в седан, естественно, не давала — зато затрагивала практически все кузовные панели задней части автомобиля, требуя существенных вложений в производственную оснастку. Добавим к этому тот факт, что подобные серийной «Победе» седаны-фастбэки с покатой задней стенкой в те годы были популярны во всём мире, и ещё не было окончательно ясно по какому пути пойдёт дизайн в дальнейшем — в сторону двухобъёмных или трёхобъёмных кузовов. Некоторые специалисты даже видели автомобиль ближайшего будущего однообъёмным, как знаменитый . Так что от реализации этого проекта на практике отказались. Любопытно, что впоследствии все же выпускался седан на базе «Победы», но уже в Польше, где было развёрнуто лицензионное производство автомобиля под маркой «Варшава» — изначально в практически неизменном виде, но впоследствии со всё большими модификациями, включая и введение варианта со ступенчатой задней частью. Однако к разработкам НАМИ этот седан отношения не имел.

Между тем, и после возобновления производства с конвейера в Горьком продолжала сходить фактически всё та же «Победа», только с устранёнными технологическими и конструктивными дефектами. В 1947-48 годах она всё ещё была очень современным автомобилем, по уровню дизайна соответствующим мировым лидерам, однако ситуация резко переменилась к началу следующего десятилетия. В 1948-49 модельных годах все американские фирмы провели смену модельного ряда. Дизайн их новых моделей в целом напоминал «Победу», но был более сложным и проработанным. Впоследствии он стал очень быстро — каждые несколько лет — меняться. Медленно, но подтягивалась за ними и восстанавливающаяся послевоенная Европа — не только такие страны, как Великобритания, на территории которой войны вообще не было, но даже и Германия, в экономику которой вкладывали большие деньги те же американцы.

В результате уже к 1950 году некогда передовая «Победа» стала выглядеть как рядовой автомобиль своего времени, причём с не бог весть каким дизайном — как англичане из журнала The Motor, мол, «красота линий… принесена в жертву практичности и утилитарным целям» (и отчасти это действительно было так). Использованные на новых моделях невиданные ранее приёмы дизайна превратили «Победу» из, несомненно, одного из лидеров тогдашней мировой автомоды в пока ещё крепкого, но, как уже говорилось, «середнячка».

Впрочем, к тому времени в Горьком уже начали выпуск семиместного длиннобазного седана ЗИМ ГАЗ-12, который в своих очень напоминал увеличенную «Победу» с трёхобъёмным кузовом (на растянутой платформе которой он по сути и был построен), но в итоговом виде получил все характерные черты и дизайнерские приёмы новейших американских автомобилей. Появившись в 1949 году и пойдя в серию в 1950, с точки зрения дизайна ЗИМ имел «временной зазор» с новейшими американскими моделями не более года…двух, что для европейского производителя в то время было исключительно хорошим результатом.

Eremeyev_M-21

Не останавливаясь на этом, в 1951 году на ГАЗ-е приступили и к созданию соответствующего новому заводскому «флагману» автомобиля среднего класса, «Победы» М-21 — сегодня это сочетание, конечно, звучит весьма непривычно. Эта машина, доведённая до стадии гипсового макета, внешне очень напоминала только что освоенный ЗИМ, уменьшенный до размеров «Победы». Вероятно, что в основу концепции нового автомобиля были положены именно наработки НАМИ по модернизации серийного М-20, о чём можно судить по выданному на него .

Pobeda_II

Из этого документа видно и то, что многие конструктивные решения, выбранные для второго поколения «Победы», впоследствии были реализованы на «Волге», вроде гидравлического привода сцепления от подвесной педали, гипоидной главной передачи с уменьшенным передаточным отношением, 15-дюймовых колёс. Да и общая компоновка «Волги» явно повторяет приведённую на чертеже, с продвинутым вперёд пассажирским салоном (правда, цельный передний диван на большинстве машин всё же оставили, что не может не радовать; раздельные сидения появились только на «двадцать первом» такси, и то не сразу). Таким образом, основные компоновочные решения будущей «Волги» ГАЗ-21 были заложены ещё в самом начале пятидесятых годов.

Любопытно, что упомянутый форсированный двигатель с перенесёнными вверх впускными клапанами действительно существовал, он ставился на спортивные модификации «Победы». Между тем, на серийных автомобилях ГАЗ применения он так и не нашёл. Также очень интересно отметить, что, как видно из этого документа, уже в те годы у нас задумывались о пассивной безопасности автомобилей при столкновении. Кстати, описываемая конструкция высокого, заменяющего собой решётку радиатора переднего буфера действительно нашла применение на некоторых американских автомобилях середины пятидесятых годов, таких, как .

Между тем, автомобильная мода в те годы набирала обороты, и с определённого момента стало ясно, что и стилистика ЗИМ-а начинает очень быстро устаревать. В Америке на рубеже десятилетий уже созревало совершенно иное направление, с характерным для него принципиально новым подходом к формообразованию кузова. О начале новой эпохи автомобильного дизайна возвещало появление таких моделей, как Ford 1949 и 1952 годов, Packard и Kaiser 1951 года. На смену «зализанным» аэродинамичным обводам автомобилей эпохи «стримлайна», наиболее полным воплощением духа которой были как раз понтонные фастбэки рубежа сороковых и пятидесятых годов вроде «Победы», приходило то, что впоследствии вырастет в знаменитый «плавниковый» стиль конца пятидесятых — самого начала шестидесятых годов.

Тонко почувствовав «откуда ветер дует» в мировой автомоде, горьковские дизайнеры продолжили дальнейшие разработки уже в ключе этого нового направления, хотя до массового перехода большинства основных американских производителей на такую стилистику оставалось ещё несколько лет. Например, под маркой Chevrolet первые модели в этом стиле появились , и при этом внешне оказались весьма похожи на параллельно и совершенно независимо от них создававшуюся «Волгу». напоминали как раз уменьшенный в размере ЗИМ (а точнее — как и он, ).

Планы при создании новой машины были, как и всё в ту эпоху, грандиозными. Помимо стандартных, в общем-то, требований по перекрытию показателей предшественницы по динамике, комфортабельности, экономичности, долговечности и так далее, была поставлена задача существенно упростить управление автомобилем за счёт введения гидромеханической автоматической передачи — последней новинки американского автомобилестроения. Работы в этом направлении велись в СССР и ранее — достаточно вспомнить гидромуфту в трансмиссии ЗИМа или разработанные в НАМИ автоматические трансмиссии НАМИ-Д2 и НАМИ-ДК, ставившиеся на экспериментальные варианты «Победы» и концептуальный минивэн НАМИ-013 (автомобиль, несомненно, заслуживающий отдельного рассказа). Тем не менее, на серийной продукции ничего подобного в СССР до тех пор не появлялось, да и в Европе автоматические коробки передач были в то время весьма редкостной экзотикой. Например, западногерманская фирма Borgward-Lloyd ставила автоматические коробки передач на лимузины Borgward Pullman, а по индивидуальному заказу — даже на массовую модель Borgward Hansa 1800 и 2400, однако общее количество оснащённых ими автомобилей не превышало двух сотен.

Примерно 150 машин с четырёхскоростными коробками марки производства британской фирмы Hobbs и какое-то количество с двухскоростными собственной разработки. не имели гидротрансформатора, вместо чего использовали два сцепления, то есть, представляли собой нечто вроде предшественников фольксвагеновской DSG. Hobbs не имела даже конвейерной линии сборки, вместо чего коробки изготавливались штучно, в полукустарных условиях.

Не отменял никто и требования о полном соответствии автомобиля отечественным условиям эксплуатации, в пятидесятых годах включавшим в себя господствовавшие за пределами крупных городов разбитые грунтовки, уважительно именуемые «дорогами среднего и низкого качества», рудиментарный уровень сервисного обслуживания и весьма скудный выбор горюче-смазочных материалов, что не могло не наложить своего отпечатка на конструкцию машины, сделав её своего род компромиссом: будущая «Волга» должна была быть современным, динамичным автомобилем, способным развивать вполне приличные по тем временам скорости на дорогах «с усовершенствованным покрытием», но также и легко справляться с участками бездорожья, обслуживаться и ремонтироваться в самых примитивных условиях, и при всё при этом — обеспечивать в таких условиях существенно большую, чем зарубежные аналоги, долговечность.

Разумеется, здесь не годился тогдашний европейский подход к проектированию моделей подобного класса — создание предельно облегчённого автомобиля, по сути малолитражки класса «Москвича» с растянутой колёсной базой и несколько увеличенной шириной салона, сравнительно лёгкой и экономичной, но при этом с соответствующими запасом прочности и долговечностью, в расчёте на цивильные европейские условия эксплуатации. Невозможно было применить в чистом виде и победивший в те годы в американском автопроме подход, подразумевавший постоянное, буквально ежегодное, обновление дизайна и «запрограммированное устаревание» — предполагалось, что автомобиль успеет износиться как раз к очередному существенному рестайлингу, то есть, уже через 3-5 лет.

В общем, говорить об очень выгодном для завода, в значительной степени экономящем затраченные на разработку силы и средства, подборе готового прототипа или хотя бы аналога будущего автомобиля среди иностранной продукции последних лет, как это имело место при проектировании многих предшествовавших моделей завода, речи в данном случае идти не могло — новую машину предстояло создавать полностью «с нуля», взяв за отправную точку «Победу», ЗИМ и имеющиеся наработки по их модернизации.

С 1952-53 годов велась параллельная работа над двумя новыми проектами М-21, уже под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Уильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев). Ближе к концу 1953 года были готовы полноразмерные макеты обеих машин.

21_mock_up

Один из первых этапов работы над внешностью автомобиля — создание полноразмерного макета. 1953 год.

21_scale_mock_up

Видимо, олень не был единственным вариантом эмблемы для будущего автомобиля.

«Волга» уже на этом этапе по скульптурному оформлению примерно соответствовала будущему серийному автомобилю, за вычетом довольно незначительных деталей. Что же касается «Звезды», то она в конечном своём варианте весьма напоминала вариант того же автомобиля, только с кузовом двухобъёмный фастбэк и двумя большими плавниками на корме, а также некоторой разницей в отделке:

«Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям — форма её задней части была проще и технологичнее в производстве, выглядела более традиционно, а с учётом дальнейшего развития автомобильного дизайна — и более перспективно, так что в конечном итоге работа была продолжена именно над ней.

Отвечавший за дизайн маститый художник-конструктор Лев Еремеев был к тому времени достаточно опытен в своём деле — ЗИМ и «Победа» второго поколения были именно его работами, — и, опираясь на тенденции мировой автомобильной моды тех лет — в первую очередь, конечно, американского «стайлинга», в котором в в то время начинали доминировать авиационные и, отчасти, ракетно-космические мотивы, — сумел создать вполне выразительный и оригинальный образ современного, динамичного и достаточно элегантного автомобиля со сложной пластикой кузова, в определённой мере противоположный преимущественно утилитарно-функциональному облику «Победы» или монументально-тяжеловесной стилистике ЗИМ-а ГАЗ-12.

С 1953 года, когда с ГАЗ-а убрали Липгарта, главным конструктором «на автомобиль» был назначен А. Невзоров.

Первый прототип ГАЗ-21 был готов в начале 1954 года, в том же году были построены ещё два. Выглядели они, за вычетом ряда мелких отличий, почти что так же, как серийные автомобили «второго выпуска», в частности, имели решётку радиатора в виде штампованного стального щитка («акулья пасть») с редкими вертикальными прорезями – именно таким был исходный авторский замысел, в едином стиле с решётками радиатора других автомобилей завода тех лет — ГАЗ-51 и ГАЗ-69. Между собой они отличались числом этих самых прорезей (от 10 до 16) и другими мелкими деталями отделки, различным оформлением салонов, а также типом трансмиссии (один автомобиль с «механикой», два с «автоматами»).

Летом 1954 года начались заводские испытания прототипов на дорогах Горьковской области. Например, известна фотография (приведена ниже), изображающая вишнёво-красный прототип №1 с 10 прорезями на решётке радиатора и номерным знаком гв00-08 на Горьковском шоссе (ныне Трасса М7 «Волга»), датируемая 9 июля 1954 года:

Tак что в это время прототипы М-21 уже активно испытывались.

Второй прототип, белого цвета, с 12 прорезями «пасти» и «блатным» номером гв00-21, стал настоящей звездой кинохроники тех лет (могу предположить, что светлая машина просто наиболее выигрышно смотрела на мутноватых чёрно-белых кадрах):

Кстати, обращаю внимание на то, какой элегантно низкой была посадка прототипов «Волги»: ничего общего с традиционным «тракторным» дорожным просветом, знакомым по серийным авто. Вот такой и должна быть «двадцать первая»!

Ещё у белого прототипа был очень интересно оформлен салон, практически ничем не напоминавший серийный (салоны остальных прототипов имели другое, но тоже существенно отличавшееся от последовавшего на серийных машинах оформление):

Наконец, прототип №3 был ярко-синего цвета и имел 16 прорезей в решётке, как у машин «второй серии». Он «засветился», например, на цветной (раскрашенной?) групповой фотографии из журнала «Огонёк», сделанной во время государственных испытаний (приведена ниже).

Оснащались прототипы 1954 года экспериментальным верхнеклапанным двигателем с полусферическими камерами сгорания и цепным приводом распредвала — своего рода «советский HEMI»:

В серию этот мотор не пошёл. Устанавливавшийся позднее на серийных машинах двигатель конструкции Гарри Вольдемаровича Эварта изначально разрабатывался для «полуторки» (не пошедший в серию функциональный аналог «ГАЗели») и был менее технически «навороченным» — имел клиновые камеры сгорания и привод распредвала текстолитовыми шестернями, напрямую позаимствованными от двигателя «Победы». Тем не менее, это была всё равно вполне оригинальная и достаточно прогрессивная для тех лет конструкция. Достаточно сказать, что алюминиевый блок цилиндров встречался в те годы исключительно редко, например — на некоторых итальянских спорткарах и представительских моделях таких марок, как Rolls-Royce и Bentley. «Мокрые» гильзы цилиндров и полноопорный коленчатый вал, двухступенчатая система очистки масла (в годы, когда масляный фильтр сам по себе нередко делали опцией, доступной лишь за отдельные деньги или просто в принципе отсутствовал, как на «Москвиче-400»), система рециркуляции картерных газов также ещё не скоро стали общепринятыми конструктивными решениями на массовых легковых двигателях. Разрабатывавшиеся же для этого мотора, но не пошедшие в серию системы электронного впрыска топлива и форкамерно-факельного зажигания вообще находились на переднем крае тогдашней автомобильной техники.

Кстати, первые несколько тысяч серийных автомобилей в качестве временной меры снабжались нижнеклапанным двигателем от экспортного варианта ГАЗ-69, представлявшим собой расточенную и форсированную версию двигателя «Победы» (развивал 65 л.с.). Этот двигатель агрегировался только с механической коробкой передач. В 1958 году с определённого момента на «Волги» стали ставить собственный верхнеклапанный двигатель модели 21А (70 л.с.) и, на часть выпуска, автоматическую коробку передач. Причём автолюбители сначала с опаской относились к таким новшествам, предпочитая вариант проверенного «победовского» мотора. Однако те из них, кто не побоялся нового, не проиграли: мотор у «Волги» получился отменным.

К 1955 году ходовые прототипы уже были доведены до состояния готовности к государственным приёмочным испытаниям. Третьего мая три «Волги» были отправлены на всесторонние испытания совместно с различными автомобилями отечественного и иностранного производства. Испытания опытных образцов проходили в самых различных дорожных условиях — от современной трассы «Горький — Москва» до бездорожья на территории колхоза «Путь к коммунизму». Частью их был также пробег по маршруту Москва-Крым.

dobr_VolgaNaIspitanijah

По сравнению с предыдущими отечественными моделями, «Волга» показала себя динамичным, скоростным автомобилем с высокой комфортабельностью. Машина была экономичнее своей предшественницы — «Победы», при этом по динамике превосходила «ЗИМ» более высокого класса. По таким показателям, как долговечность и проходимость, «Волга» оставила далеко позади и иностранные аналоги, мало приспособленные к отечественным дорожным условиям (до конечной точки пробега из них добрались не все).

По окончанию пробега прототипы, по традиции тех лет, были продемонстрированы в Кремле высшему руководству страны. Было получено разрешение на подготовку чертежей и развёртывание серийного выпуска.

Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, госномер гв00-28 (на фото), был построен в мае 1955 года, и в испытательном пробеге не участвовал. Позднее он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

И вот где-то на этом этапе история автомобиля откинула довольно странный кунштюк. Уже летом 1955 года прототипы № 2, 3 и 4 в срочном порядке получили вместо изначальной решётки радиатора типа «акулья пасть» горизонтально-полосную облицовку «со звездой»:

m-21_prototype Александр Невзоров вспоминает, что это произошло после кремлёвской демонстрации, на которой маршалу Жукову не понравилась изначальная решётка радиатора автомобиля, поле чего заводчанам пришлось срочно приделывать на серийный автомобиль более ранний вариант облицовки, взятый Львом Еремеевым из своих старых черновиков и для верности сдобренный пятиконечной звездой в круглом медальоне.

Ну, звезда Георгию Константиновичу уж действительно не понравиться просто не могла. Но в целом именно изначальная решётка была более современной и технологически целесообразной, что и подтвердил её возврат на серийные машины начиная с конца 1958 года, то есть, уже после ухода Жукова с политической сцены.

Любопытно, что почти точно такой же брус с поворотниками по краям, только без звезды, был на , разрабатывавшегося параллельно с «Волгой» и с большим участием специалистов с ГАЗ-а.

Так или иначе, первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года, и они уже имели оформление передка «со звездой». В тот день собрали три экземпляра, а всего в этой партии было пять автомобилей. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа. Несколько позднее, уже в 1957 году, на ГАЗ-е была выпущена более крупная постановочная партия, конвейер же заработал ближе к концу года. Окончательные испытания новой модели проводились в таксопарках по всей стране, куда были направлены автомобили из опытно-промышленной партии.

Следует отметить, что поначалу таксисты оказались далеко не в восторге от нового автомобиля. Во-первых, после скромного и подчёркнуто-функционального облика «рабочей лошадки»-«Победы» новинка показалась им излишне гламурной, как в то время говорили — «стилягой», да ещё и с целой кучей сомнительных технических новшеств. Во-вторых, первые партии «Волги» и действительно имели немало довольно спорных нововведений, вроде центральной смазки шасси, не все из которых с самого начала заработали как надо. Наконец, как это обычно и бывает с собранными по «обходной технологии» постановочными партиями, первые «Волги» пестрели производственными дефектами, о чём свидетельствует любопытный исторический документ — об отмеченных сотрудниками таксопарков недостатках новой модели. Тем не менее, опыт не прошёл даром — большая часть отмеченных недостатков в ближайшей перспективе была устранена, качество сборки на ГАЗе стало одним из наиболее высоких за всю историю нашего автопрома, да и таксисты постепенно стали привыкать к новому автомобилю, разглядев его несомненные преимущества перед «Победой». И уже через полтора десятилетия с точно таким же негодованием встретили замену «двадцать первой» на новую, «двадцать четвёртую» модель…

По сравнению с предыдущей моделью, «Победой», «Волга» ГАЗ-21 стала крупнее, просторнее, комфортабельнее, быстроходнее, надёжнее, долговечнее. Машина получила несущий трёхобъёмный кузов типа «седан» более элегантной формы, увеличенных, по сравнению с «Победой», габаритов, с более объёмным и широким салоном; панорамические цельные лобовое и заднее стёкла; четырёхцилиндровый верхнеклапанный двигатель значительно, почти в полтора раза, увеличенной мощности при сохранении приемлемой экономичности; гидропривод сцепления; трёхопорный карданный вал с промежуточной опорой; гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями; более эффективную тормозную систему с раздельными гидроцилиндрами передних тормозов и более удобной подвесной педалью; трансмиссионный стояночный тормоз (оказавшийся не вполне удачной конструкцией, на ГАЗ-24 вернулись к «победовской» системе с приводом на колодки задних тормозов); стартер с электрическим включением от замка зажигания вместо ножного механического привода; вентилятор в системе отопления салона вместо нагнетания тёплого воздуха самотёком; и многое, многое другое.

Таким образом, конструкция автомобиля, не претендуя на революционную новизну по мировым меркам, впитала в себя практически все основные новшества, вошедшие в практику массового мирового автомобилестроения за период 1945 — 1955 годов.

Массовое производство автомобиля в полностью соответствующей техническим условиям комплектации (с верхнеклапанным двигателем 21А) началось летом 1957 года, и постепенно набирало обороты («первая серия»).

После этого существенно модернизирован автомобиль был дважды.

В первый раз это произошло в конце 1958 года, когда было возвращено внешнее оформление, соответствующее прототипам 1954 года («переходки» от «первой серии» ко «второй» и ранняя «вторая серия»), а также в 1959 — начале 1960, когда он получил новую панель приборов с не дающим отражений матовым покрытием сверху и громкоговорителем приёмника, перенесённым вниз, «минус» проводки на массе вместо «плюса» и переднюю подвеску без системы центральной смазки (поздняя «вторая серия»):

В самом начале шестидесятых годов стало очевидно, что характерные для середины предыдущего десятилетия «лепные» формы ГАЗ-21 стремительно устаревают и уже начинают смотреться невыигрышно на фоне новейших иностранных моделей или находившегося в то время на ранних стадиях проектирования нового «Москвича» (будущего «Москвича-408»). Однако подогнать старый кузов под новые веяния дизайна оказалось весьма проблематично: к началу шестидесятых годов автомобили стали существенно ниже, стала принципиально меняться конструкция их кузовов — в частности, благодаря использованию более плоской боковины стали тоньше двери и шире пассажирский салон. Полноценная модернизация потребовала бы заново спроектировать главную часть кузова «Волги» — дверные проёмы, что было по сути равносильно созданию нового автомобиля, и, конечно, при характерных для «Волги» сравнительно небольших масштабах выпуска было бы неприемлемо и нецелесообразно хотя бы по экономическим соображениям.

Предпринятые же попытки модернизации автомобиля за счёт изменения навесных панелей неизменно давали плохой результат:

vol_nosakov_1960

Проект модернизации ГАЗ-21, разработанный Владимиром Носаковым.

Да, действительно, машина со спрямленными передними крыльями и козырьками над фарами выглядела чуть свежее и современнее; но для начала шестидесятых это всё равно была уже «вторая свежесть»: вместо стиля моделей американского рынка 1954-56 годов, модернизированная «Волга» напоминала модели 1957-58, всё равно продолжая выглядеть безнадёжно устарело по меркам начала следующего десятилетия.

Очевидно, что ради такого сомнительного «омоложения» вкладываться в весьма дорогостоящие штампы для новых кузовных панелей и терять обратную совместимость с более ранними автомобилями особого смысла не было. Следует отметить, что из подобных затей ничего путного не вышло и у других производителей: на свет неизменно появлялись высокие, тяжеловесные, эклектичные и лишённые изящества автомобили, подобные американскому выпуска начала шестидесятых или австралийскому 1960-63 годов.

Тем не менее, когда в 1962 году в серию пошла «Волга» «третьей серии», внешнее оформление её кузова всё же выглядело существенно современнее и изящнее, причём достигнуто такое обновление было «малой кровью»: за счёт новых бамперов, решётки радиатора, подфарников, задних фонарей и других декоративных деталей:

И, хотя слово «рестайлинг» обычно и является ругательным, в данном случае его продукт оказался ничуть не хуже оригинала: «трёшка» была просто «другой», не такой, как более ранние «двадцать первые», но при этом ничуть не уступала им в качестве проработке и элегантности.

Хотя на технических изменениях при этом переходе обычно не делают акцента, на самом деле они были, и причём довольно существенные. Стоит отметить, что многие из них не были напрямую увязаны с изменением внешности автомобиля — так, новая подвеска появилась ещё на машинах со старым оформлением, то есть, «второй серии».

gaz-21_front_suspension_I-II_series

Передняя подвеска ГАЗ-21 I-II серий.

gaz-21_front_suspension_III_series

Передняя подвеска ГАЗ-21 III серии.

Скажем, в передней подвеске вместе с телескопическими амортизаторами, заменившими рычажные, появились полностью новые верхние рычаги со знаменитыми осями-«полумесяцами», была изменена конструкция балки и нижних рычагов.

gaz-21_rear_suspension_I-II_series

Задняя подвеска ГАЗ-21 I-II серий.

gaz-21_rear_suspension_III_series

Задняя подвеска ГАЗ-21 III серии.

В задней подвеске была полностью изменена конструкция заднего крепления рессоры: вместо ажурных кронштейнов и перевёрнутой серьги — отголосков древней «каретной» подвески на 3/4-эллиптической рессоре — появилась обычная серьга, крепящаяся непосредственно к лонжерону, как впоследствии на ГАЗ-24. Установка телескопических амортизаторов вместо рычажных, осуществлённая примерно в то же время, потребовала существенного усиления пола багажника.

Мощность двигателя немного увеличилась — с 70 до 75 л.с. у базовой модификации. Изменилась, и значительно, отделка салона, конструкция многих его элементов, вроде дивана. Имелись и другие, менее заметные изменения, в совокупности сделавшие ГАЗ-21 «третьей серии» автомобилем весьма иным по сравнению со своими предшественниками — масштаб внесённых в конструкцию изменений вполне можно сравнить с таковым при переходе от ГАЗ-24 к ГАЗ-3102.

Наконец, с того же 1962 года на базе ГАЗ-21 стал выпускаться универсал, который имел собственное обозначение, ГАЗ-22:

Этот автомобиль заслуживает отдельного рассказа.

В первую очередь следует отметить, что когда в начале 1950-х годов утверждались перспективные типажи легковых автомобилей на середину десятилетия — в том числе и на новую легковушку среднего класса, будущую «Волгу» ГАЗ-21 — никаких универсалов среди них вообще не значилось. В качестве оправдания для авторов типажа необходимо, однако, упомянуть о том, что в те годы автомобили с кузовом «универсал» в основной своей массе представляли собой нечто совершенно отличное от сегодняшнего понимания этого слова. Типичным универсалом начала пятидесятых было что-то вроде этого —

1951_buick_wagon— дорогостоящий грузопассажирский автомобиль с кузовом, изготовленным с широким использованием дерева. У нас тоже попытались выпускать деревометаллический фургончик на базе «Москвича-400», однако опыт оказался крайне негативным — срок службы деревянных частей в климате большей части страны оказался неприемлемо мал, что не окупалось даже экономией бывшего после войны в дефиците металла и лёгкостью в ремонте. Цельнометаллические универсалы тогда были всё ещё в диковинку — первый был представлен под маркой Plymouth лишь в 1949 году, и до СССР мода на них ещё не дошла.

Вопрос о создании кузова подобного типа на базе «двадцать первой» встал лишь к концу пятидесятых, когда после прекращения производства базовой модели стало неизбежным скорое снятие с конвейера и основательно устаревшего санитарного автомобиля («эмбюленса») на базе ЗИМа — ГАЗ-12Б. У этого автомобиля носилки с больным загружались прямо через обычную крышку багажника, снабжённую по такому случаю специальными петлями, обеспечивающими её открывание на больший по сравнению с базовой моделью угол. Естественно, это был явный паллиатив, но другой легковой «сантитарки» в СССР на тот момент просто не было — производство медицинских микроавтобусов РАФ-977И наладили только в 1962 году, да и объёмы их выпуска явно не позволяли обеспечить потребности всей страны. Санитарные фургоны на базе грузовика ГАЗ-51 же не обеспечивали необходимой комфортабельности и плавности хода, плохо подходя для перевозки тяжелобольных пациентов.

Между тем, «Скорая» слёзно молила не оставлять её без специального легкового автотранспорта. Малые масштабы выпуска и сложность конструкции «Чайки» не позволяли создать на её базе подобный ГАЗ-12Б массовый санитарный автомобиль (впоследствии на РАФе собрали пару десятков «элитных санитарок» ГАЗ-13С, но погоды они, естественно, не делали), поэтому наиболее приемлемым вариантом посчитали разработку его на базе модели среднего класса, заодно освоив и унифицированный с «эмбюленсом» грузопассажирский кузов в вариантах «универсал» (с остеклением) и «фургон» (с глухими панелями вместо задних окон).

Сложность ситуации, между тем, заключалась в том, что «Волга» ГАЗ-21 к тому времени уже несколько лет как стояла на конвейере, технология её производства была отработана и внесению каких либо существенных изменений уже не подлежала. В результате «универсал» пришлось разрабатывать задним числом, на базе кузова, совершенно для этого не предназначенного ни по конструкции, ни по технологическим особенностям, из-за чего по затратам сил и ресурсов на подготовку производства данная модификация оказалась сравнима с полностью новой моделью. Это и было отражено в её обозначении, соответствующем полноценной новой модели — ГАЗ-22.

Добавил заводу головной боли и сам заказчик «санитарки» — Министерство здравоохранения, изначально выставившее заведомо невыполнимое требование обеспечить в автомобиле среднего класса простор как минимум на уровне ЗИМа. Согласование с «медиками» требований к автомобилю стоило сотрудникам заводского КБ немалого количества нервных клеток.

Хватало и чисто-технических проблем. В ходе подготовки производства ГАЗ-22 пришлось освоить выпуск уникальных панели пола и боковины кузова, изменённых задних дверей со спрямлёнными рамками и многих других деталей, потребовавших заказа нового дорогостоящего штамповочного оборудования. Ещё хуже обстояли дела с технологией производства — она до самого конца выпуска модели так и осталась полукустарной. Кузова «сараев» сваривали с использованием дополнительного, пятого кондуктора, производительность которого — не более 8 000 кузовов в год — и определяла масштаб годового выпуска ГАЗ-22, причём боковину кузова для них получали, отрезая от серийной боковины седана заднюю часть и вручную приваривая к ней дополнительную штампованную деталь. После окраски «универсальные» кузова временно снимали с главного конвейера, переставляя на специально смонтированный отдельный, а затем возвращали в общий поток. В общем, большой любовью заводчан данная модификацию отнюдь не пользовалась. А с серийным выпуском фургона дело и вовсе не заладилось — их выпуск пришлось передать на ремзаводы, которые могли себе позволить вручную вваривать в каждый оконный проём вставку из листовой стали.

В конечном итоге универсал ГАЗ-22 так и не стал предметом народного потребления — на него не было установлено даже розничной цены. Причём о какой либо идеологической подоплёке говорить не приходится — напротив, при Хрущёве имелись планы выпускать для «частников» в основном именно универсалы, а седаны преимущественно передать в такси и службу проката. Из и без того очень небольшого годового выпуска «сараев» большую часть забирала «Скорая», за остальными же начинали настоящую охоту всевозможные торговые организации — в результате машины этой модели не доставались даже такси.

Впоследствии большой интерес к ГАЗ-22 проявляли иностранные дилеры «Автоэкспорта», однако в полной мере удовлетворить его по той же самой причине оказалось невозможно. Тем не менее, именно универсал на базе ГАЗ-21 во многом создал горьковской марке в Европе репутацию производителя практичных, крепких и неприхотливых машин, которая пришлась очень кстати для продаж «Волги» следующего поколения, ГАЗ-24. При создании универсала на её базе на заводе постарались в полной мере учесть весь полученный во время эпопеи с ГАЗ-22 опыт — так, одна из самых крупногабаритных деталей, панель пола, у седана ГАЗ-24 и универсала ГАЗ-24-02 была унифицирована, что позволило в значительной степени сэкономить на производственной оснастке.

Выпуск «двадцать первой» «Волги» продолжался до 15 июля 1970 года, причём два три последних года вёлся уже совместно с новой, «двадцать четвёртой» моделью. Кстати, никаких не существовало, всё это — выдумки продавцов «модернизированных» в процессе эксплуатации машин: хранящаяся ныне в заводском музее последняя «Волга» ГАЗ-21 цвета «антрацит» сошла с заводского конвейера с обычной трёхступенчатой коробкой с рычагом на руле, передним диваном, генератором постоянного тока, прямоугольным впускным коллектором с однокамерным карбюратором, и прочими типично «двадцать первыми» чертами без каких либо «пересадок» частей и агрегатов от новой модели.

Правда, не совсем правильно называть этот автомобиль самой последней двадцать первой «Волгой», — скорее, это последняя «двадцать первая», выпущенная на ГАЗе, так как на ремонтных заводах страны сборка по сути новых автомобилей этой модели с их оформлением как капремонта старых с заменой двигателя и кузова осуществлялась до конца семидесятых, а то и начала восьмидесятых годов, причём крупные ремзаводы сами штамповали новую кузовщину, собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ комплектов, и вообще по сути были полноценными автосборочными предприятиями. И вот что из более поздних агрегатов могло появляться на этих, «ремзаводовских» «Волгах» — сказать уже намного сложнее.

Производственная дисциплина на ГАЗ-е тех лет была очень строгой, как и на любом оборонном предприятии, и отчасти из-за этого, отчасти по иным причинам «Волги» ГАЗ-21 имели очень высокое качество сборки. Далеко не всегда сопровождавшееся высоким визуальным качеством — родство с производившимися в соседнем цехе грузовыми автомобилями проявлялось, и довольно явно — но вот к самой сборке, а также к качеству использованных материалов претензий, особенно по меркам общего уровня массового производства тех лет, не возникает. В русском языке для таких конструкций есть принципиально непереводимое на иностранный словосочетание — добротно сделано.

Каждый выпущенный автомобиль проходил дорожную обкатку, в ходе которой заводские испытатели выявляли дефекты сборки и, при необходимости, «заворачивали» автомобиль, направляя его обратно для их исправления (за границей такое себе позволяли только производители самых дорогих автомобилей — Lincoln, Rolls-Royce и подобные). Бракоделы за выявленные дефекты и возврат агрегатов на исправление отвечали рублём.

Впоследствии, по мере увеличения масштабов выпуска и постепенной «демократизации» системы контроля качества, завод уже не имел возможности обкатывать все автомобили в реальных дорожных условиях, и во времена ГАЗ-24 обкатку заменили проверкой на барабанном стенде, однако, со слов работавшего на ГАЗ-е конструктором с 1947 по 1983 год Бориса Дехтяра, они не создавали достаточной нагрузки для устранения всех дефектов и не могли полноценно заменить дорожные испытания.

В сочетании с удачной конструкцией и очень хорошей по меркам тех лет противокоррозийной обработкой это предопределило высокую долговечность автомобиля: с промежуточными ремонтами агрегатов «Волга» ГАЗ-21 ходила от 400-500 тыс. км в климате средней полосы и до миллиона и даже больше в тёплых и сухих среднеазиатских республиках. Завод тщательно отслеживал и анализировал статистику эксплуатации своих автомобилей, собранную по автомобильным хозяйствам и таксопаркам по всей стране с целью дальнейшего совершенствования их конструкции.

Дизайн

Дизайн явно может быть отнесён к одной из наиболее сильных черт «двадцать первой». Конечно, в отличие от появившейся на свет поразительно вовремя «Победы» «Волга» не могла претендовать даже на скромного масштаба революцию в автомобильном дизайне — практически все детали её внешнего облика были вполне стандартны, — но вот то, как талантливо все они были сведены воедино и сегодня не может не вызвать уважения к создателям автомобиля. Должно заметить, что именно в целом хорошо исполненный дизайн «Волги» порой очень удачно маскирует отдельные несовершенства, грубо исполненные места, недостаточное внимание к деталям и просто технологические издержки автомобиля.

Внешность ГАЗ-21 была интересна ещё и с той точки зрения, что она сочетала как достаточно архаичные черты, характерные для автомобилей рубежа сороковых-пятидесятых годов, вроде полноценного «закрылка» над задней колёсной аркой, узкого не панорамного заднего стекла или расположенной над лобовым стеклом антенны с ручным приводом, — так и очень прогрессивные для середины пятидесятых, например покатый капот без ярко выраженного «горба» впереди по центру, как у «Победы» или ЗИМа, — многие американские производители не смогли распрощаться с ним до второй половины десятилетия, — далеко вынесенные вперёд, рельефно расположенные фары с развитыми ободками, решётчатая, а не горизонтально-полосная облицовка радиатора.

Впрочем, именно изрядная доля консерватизма в стиле, несмотря на довольно компактные габариты автомобиля, во многом и создает вокруг «Волги» впечатление солидности, особенно в варианте с полным набором дополнительного хрома и в тёмном цвете. Видимо, здесь сказалась «генетика» ЗИМа, с которым «Волга» в своём изначальном варианте оформления (то есть «вторая серия») разделяет многие стилистические решения, — и который, в свою очередь, многое в своём визуальном оформлении унаследовал от солидных и консервативных американских машин конца сороковых годов, вроде «Бюика» и «Кадиллака», а также общая массивность автомобиля.

Выглядит достаточно забавно возня всевозможных современных «разоблачителей» и прочих «сдирателей покровов», направленная на представление «Волги» едва ли не как клона какого-то «Форда» толи 1953, толи 1954, толи ещё какого-то модельного года.

На самом деле, если обратиться к фактам, два экземпляра Ford Mainline (с 6- и 8-цилиндровыми моторами) модели 1954 года действительно присутствовали на ГАЗе начиная с, как минимум, весны или лета 1954 года (то есть, времени, когда ходовые прототипы «Волги» во всю ездили по дорогам Горьковской области), а с ноября 1954 по июнь 1956 — проходили дорожные испытания (). Собственно, как и целый ряд иных иностранных автомобилей того же класса — Chevrolet Styleline DeLuxe 1953 модельного года (США), Plymouth Savoy очевидно 1953 (США), Kaser Henry J 1952 (США), а также Standard Vanguard 1952 года выпуска (Великобритания) и сразу несколько Opel Kapitän различных лет (ФРГ).

Но говорить не то, что о копировании, а просто о наличии какого-то существенного сходства — визуального или технического — между этими автомобилями можно ну только при о-о-о-очень большом желании его разглядеть. Как видно из нижеприведённых фотографий, за вычетом неизбежного для двух автомобилей, созданных примерно в одну эпоху, сходства близких обводов кузова, общего между «Волгой» ГАЗ-21 и «Фордом» модели 1954 года предельно мало. Это совершенно разные машины, весьма различные по своим габаритам, имеющие принципиально различную конструкцию кузова и ещё больше различную — агрегатов.

Мне даже удалось отыскать очень интересную совместную фотографию «Волги» второй серии (то есть, в варианте, близком к изначальному оформлению прототипов) с «Фордом». «Форд», правда, немного уколхожен деталями от «Волги», вроде ободков фар, но общее впечатление снимки всё же передают:

(видно, кстати, что Ford ещё и существенно крупнее ГАЗ-21, в частности шире)

Ещё более продуктивным будет сравнение боковых проекций, для чего я специально нашёл две фотографии автомобилей, сделанные в похожих ракурсах (фотография «Волги» позаимствована из , «Форда» — из ГАЗовского Отчёта о дорожных испытаниях) и отметил на них красным основные места, на которые следует обратить особое внимание при сравнении:

plastic_composition_comparison_Volga_Ford

По ним сразу, даже без каких либо комментариев, видно: перед нами просто две совершенно разные машины, с полностью отличающимся внешним оформлением, имеющие сходство лишь на обычном уровне для двух моделей, разработанных примерно в одну эпоху (сравните, например, с или ). Более того — видно, что цели, которые ставили перед собой художники-конструкторы этих автомобилей, были в значительной степени противоположными друг другу.

В первую очередь: в дизайне «Волги» применён совершенно другой метод пластического построения боковины кузова — диагональный, при котором образующие линии «веером» расходятся из точки построения, находящейся позади автомобиля. Схожим способом построения пользовались дизайнеры Citroёn DS и Jaguar Mark X. Для остеклённой части кузова дизайнером был выбран центр построения, сильно смещённый назад, за центральную стойку, благодаря чему стойки крыши получились «заваленными» назад. Вместе эти дизайнерские решения создают впечатление динамичности, готовности к прыжку.

Создатели «Форда» же, напротив, воспользовались методом прямолинейного построения с перпендикулярной центральной осью, при котором все горизонтальные линии параллельны друг другу, а образующие остеклённой части кузова — расходятся из одного центра, расположенного вертикально над центральной стойкой крыши. Композиция кузова получилась статичной, уравновешенной, подчёркивающей большую длину автомобиля за счёт повторяющегося узора горизонтальных линий.

Формы кузова «Волги» более округлы, её кузовные панели намного более выпуклы, а линия, идущая от верхней точки ободка фары к верхней точке заднего фонаря, выгнулась вверх ниспадающей по мере продвижения назад дугой. В её дизайне господствуют мягкие, «лепные» обводы, плавно изогнутые кривые, а на боковой проекции нет ни одной строго вертикальной линии — щиток решётки радиатора и контуры торцов передних крыльев ощутимо наклонены вперёд, а рамки дверей и направляющие боковых стёкол завалены назад, как если бы их деформировал на скорости набегающий поток воздуха (кстати, это весьма оригинальный приём, придающий даже стоящему на месте автомобилю впечатление динамичности). Проёмы дверей, лобового и заднего стёкол имеют совершенно различную конфигурацию, а именно они, собственно, наряду с конструкцией силовых элементов, и определяют всё сходство и различие двух автомобильных кузовов — остальное лишь мало влияющая на суть «оболочка», часто радикально меняющаяся от рестайлинга к рестайлингу.

«Форд» более прямолинеен во всех смыслах слова: в его композиции господствуют брутальные прямые или минимально изогнутые линии, центральная стойка и направляющие подчёркнуто вертикальны. Он длиннее почти на 20 см (5044 мм против 4830) и на 10 см шире (1900 мм против 1800) — и «стайлинг» его этот факт безо всякого стеснения подчёркивает: создатели автомобиля постарались визуально «вытянуть» в длину его всё ещё достаточно короткий по американским стандартам и высокий кузов.

Округлые и мягкий линии кузова «Волги» же её истинную длину, напротив, скрадывают, заставляя её выглядеть меньше, чем она была на самом деле, что является более характерным для европейской, но никак не для американской традиции.

Plymouth_P25_Cranbrook[1]

Plymouth P25 Cranbrook

Если такая пластика кузова (именно характер поверхностей и формообразования, а не конкретные решения дизайна) и заставляют вспомнить о каких либо американских автомобилях той эпохи, то скорее о продукции , которая, к слову, по американским меркам тех лет считалась своего рода отклонением от нормы.

Колёсная база советского автомобиля намного меньше (2700 мм против 2935), но при этом за счёт иных пропорций по объёму салона и вместимости он примерно эквивалентен «Форду», обеспечивая тот же самый «простор и комфорт для шестерых», коим славились все настоящие американские автомобили.

Широкая, «от уха до уха», увешенная хромом «пасть» «Форда» предельно мало напоминает скромные, узкие, сильно заваленные вперёд щитки радиаторных решёток прототипов «Волги» и серийных машин II и III серий, и вполне отличима от достаточно деликатно оформленного передка I серии (на тему происхождения оформления которого я ещё порассуждаю ниже по тексту). Показанная здесь базовая версия «Форда» из-за своей совершенно гладкой, монотонной боковины выглядит «лысой», каковое впечатление в более дорогих комплектациях автомобиля были призваны скрыть многочисленные хромированные орнаменты.

Никакой необходимости в такой бутафории не испытывала советская машина, борта которой были украшены вполне со вкусом выполненной фигурной выштамповкой, на задней двери переходящей в «закрылок», по форме и размеру повторяющий более ранние и классические образцы. У «Форда» казалось бы похожий по форме «закрылок» «играет» уже совершенно иначе, он едва заметен и практически низведён до уровня декоративного орнамента (вообще, этот дизайнерский приём был изобретен задолго до «Волги» или «Форда», и у него есть вполне конкретный автор — , дизайнер автомобилей , а по совместительству — создатель современной формы бутылки Coca Cola).

Если задаться такой целью, сравнение можно продолжать и дальше, но это вряд ли целесообразно: вполне достаточно будет сказать, что скульптурное оформление кузова «Волги» вполне самобытно и при этом выполнено весьма талантливо и красиво, хотя, естественно, и с оглядкой на мировые тенденции того времени, главным образом — американский «стайлинг», в числе последних образцов которого как раз и числился «Форд» моделей 1949-51 и 1952-54 годов (между прочим, наряду с , и некоторыми другими автомобилями — один из первых в мире серийных кузовов с линией «понтона», поднятой до уровня остекления, что и создаёт специфическое «волгоподобие» этих автомобилей).

Кстати, на тему сравнительных фотосессий «Волги» с иностранными авомобилями, есть ещё очень интересное . Должен заметить, что округлые, плавные обводы «немецкого американца» в какой-то мере намного ближе к советскому автомобилю. Врочем, не следует забывать, что стиль «Опелей» тех лет также шёл из США, причём их ближайшим стилистическим аналогом был уже упоминавшийся здесь «Бюик».

Так или иначе, вполне очевидно, что в каждом из этих случае просто сработали общие для всех производителей «американской» школы предоставления о том, какими должны быть габариты, пропорции, основные черты дизайна и отделки автомобиля данного класса.

Ещё забавнее было бы проводить техническое сравнение автомобилей — хотя бы потому, что уже первое «просвечивание» «Форда» и «Волги» выявит фундаментальное различие в конструкции несущих элементов кузовов автомобилей: «Форд» имеет отдельную от кузова раму, с лонжеронами, идущими от переднего бампера до заднего —

1954_ford_chassis

Рамное шасси «Форда» модели 1954 года.

…в то время, как у «Волги» кузов несущий, с массивным подрамником от переднего бампера до пола под водительским сидением и коробчатыми усилителями в качестве несущих элементов остального кузова:

gaz-21_chassis

Днище ГАЗ-21. Фото из бортжурнала пользователя garage21 с DRIVE2.RU

Так и легче, и прочнее, но вносить изменения в дизайн такого кузова, конечно, сложнее, да и сборка автомобиля с несущим кузовом на конвейере боле хлопотна.

Для сравнения, первый «Форд» для американского рынка с несущим кузовом появился в 1958 модельном году (малосерийный Thunderbird), а первая модель массового выпуска — только в 1960. Филиал компании в ФРГ выпускал автомобили с несущим кузовом , однако показательно, что их кузова были спроектированы германским «Фордом», не имевшим необходимого для этого опыта, в кооперации со сторонними производителями, включая оперировавший полностью самостоятельно французский филиал той же корпорации. Газовские же конструкторы получили опыт проектирования и организации производства современных несущих кузовов ещё при разработке «Победы» и ЗИМа.

Вообще, конечно, было бы весьма увлекательно порассуждать на тему того, какое отношение может иметь автомобиль, построенный на слегка расширенной платформе «Победы» образца 1946 года, к «Форду» модели 1949/52 годов. Но в данном случае считаю вполне достаточным упомянуть, что ни по характерным конструктивным сечениям, ни по другим особенностям конструкции особого сходства, выходящего за пределы нормального сходства между автомобилями, спроектированными в один и тот же исторический период, между ними также не наблюдается. Кузов ГАЗ-21 на ГАЗ-е проектировали с нуля, опираясь в первую очередь на свои предыдущие разработки (см. также с подробными конструктивным сечениями кузовов ГАЗ-20, ГАЗ-12 и ГАЗ-21, по которым очень чётко прослеживается их последовательная эволюция), хотя и подгоняя их под текущую мировую моду. Общая конструкция и форма дверей и их проёмов, включая небольшой «треугольник» внизу центральной стойки кузова, была просто стандартом де-факто для первой половины и середины пятидесятых годов, как сегодня является стандартом де-факто для седана «арочная» силовая структура боковины кузова, впервые применённая на «Ауди» конца девяностых. Оформление же конкретных элементов у «Волги» вполне самостоятельно. Например, петли её дверей совсем не такие, как у «Форда», и по конструкции больше всего напоминают — что в общем-то логично — «Победу» и ЗИМ, продолжением конструкции кузовов которых и является «двадцать-первый»; петли же дверей «Форда» устроены примерно как у ушастого 966-го «Запорожца» и на конструкцию, использовавшуюся на ГАЗ-е, похожи мало.

Вообще, стоит отметить, что в целом конструкция силовой структуры кузова ГАЗ-21 в виде опоясывающего всё днище от заднего бампера до пола под ногами водителя замкнутого коробчатого усилителя, образующего сразу и короба, и задние лонжероны, и соединяющие силовой набор правого и левого бортов поперечины (с конструктивом можно ознакомиться ), была достаточно необычна и, за исключением этой серии ГАЗовских автомобилей («Победа», ЗИМ, «Волга» ГАЗ-21) и, видимо, послужившего при их проектировании качестве «справочного пособия» довоенного Opel Kapitan, ничего подобного лично мне во всей практике мирового автомобилестроения не известно (буду преблагодарен за примеры).

Наконец, поагрегатное сравнение выглядит и вовсе смешно, ибо по своим основным узлам и агрегатам «Волга» была процентов на 60-70 унифицирована с предыдущими моделями ГАЗ, за исключением двигателей, которые — и четвёрка, и V8 представляли собой самостоятельные и для того времени вполне передовые конструкции.

Хотя, справедливости ради, сразу стоит отметить те детали, которые в «Волге» действительно весьма напоминают о «Форде». Спидометр в виде прозрачной полусферы появился на панели приборов «Волги» именно после 1954 года — на ранних прототипах была совершенно другая панель приборов с утопленным щитком, напоминающим «Понтиак» начала пятидесятых. Роторные замки дверей были ещё на прототипах и довольно подозрительно напоминают замки того же «Форда», но их появление вовсе не обязательно связано с его изучением: в те годы они применялись очень широко, например — на «Доджах», «Крайслерах», «Пакардах» и многих других американских марках.

Есть и ещё один чисто технический момент, всё же определяющий явную степень родства между «Волгой» и «Фордом» — но об этом ещё будет сказано ниже по тексту.

Вообще, лично я думаю, что подобные истории во многом обязаны экземплярам «Фордов», подобным — с передком, после разрушительного ДТП неизъяснимым образом «зашитым» в кузовные панели от ГАЗ-21, что должно было быть весьма не тривиальной задачей, учитывая хотя и близкие, но всё же отнюдь не идентичные габариты автомобилей, а также радикально отличающуюся конструкцию передка — но преград творческая энергия нашего человека, как известно, не знает…

С первого взгляда действительно может показаться, что у этого автомобиля просто нахлобучены крылья от 21 как есть, а на самом деле если приглядеться — чётко видно, что нижняя часть крыльев осталась родная фордовская, с соответствующими формой выреза и сечением отбортовки колёсной арки. То есть, чтобы натянуть его на «Форд» каждое крыло пришлось сварить из нижней части фордовского и передней-верхней от «Волги» ! Также явно понадобиться переделка брызговиков моторного отсека, чтобы налез волговский капот, так как он существенно уже оригинального фордовского (как и вся машина, сантиметров на 10), причём всё равно видно, что радиус скругления капота в верхней части, под лобовым стеклом, не совпадает, у «Волги» капот существенно более выпуклый. Впрочем, также подозреваю, что капот был разварен в ширину, так как «Форд» шире, чем ГАЗ-21. Об этом говорит и отсутствие на капоте чёткого ребра посередине, как будто капот был сварен из двух, а шов затёрт шпаклёвкой. В общем, ни о какой подетальной взаимозаменяемости кузовщины тут речи, естественно, не идёт, но сварка и рихтовка творят чудеса. Зато теперь становится очевидна разница в скульптурном оформлении кузовов «Волги» и «Форда» — достаточно поставить фото рядом друг с другом и сравнить форму самих кузовных панелей, не оглядываясь на отделку.

Естественно, что лицезрение подобных «аппаратов» при отсутствии интернета и других источников, откуда можно было бы подчерпнуть информация о заводском виде американского автомобиля, вполне способно было породить Легенду, впоследствии растиражированную в СМИ и Сети. Впрочем, при наличии особо большого желания на основе интерпретации различного рода Кулибиных можно придти и к другим, не менее интересным выводам… , теперь уже на базе ГАЗ-22, но с «альтернативной» мордой (и, вполне вероятно, на чешском же рамном шасси). Все тоже очень неплохо подогнано по месту и для непосвящённого смотрится как будто так и было.

Вообще, не стоит всё сводить лишь к одному американскому влиянию: если задняя часть, боковая проекция и салон «Волги», действительно, вполне откровенно демонстрируют следование канонам детройтской моды, то этого ни в коей мере нельзя сказать про оформление её передней части, для которой дизайнеры припасли более оригинальное решение. Как известно, изначальным замыслом создателей «Волги» было оформление с «акульей пастью»:

A оно выглядит ни в коей мере не по-американски, а скорее вполне себе по-европейски, можно даже сказать точнее, — имеет итальянский акцент. Именно в таком духе, в частности, были оформлены «мордочки» многих машин, вышедших из-под руки великого Фарины-младшего, включая созданный с его участием предназначенный для американского рынка, но рекламировавшийся там именно как «американский автомобиль с европейским лицом» Nash Ambassador модели 1952-54 годов:

Во всяком случае, здесь мы видим ту же самую «топологию» передка, с узкой решёткой радиатора, имеющей вертикальный рисунок, высоко поднятыми рельефными фарами, отдельно стоящими подфарниками и низким, лишённым «горба» капотом, улучшающим обзорность с места водителя. И её же мы увидим на многих европейских автомобилях той эпохи, а также — на культовом , чистое и деликатное оформление передка которого в самих Штатах считают «почти европейским», в противоположность последовавшим за ним увешанным хромом моделям 56 и 57 года, или тех же лет, само название которого было призвано указывать на связь с «континентальным», то есть, европейским, стилем.

Впрочем, советские дизайнеры пошли дальше: V-образный передок «Волги» благодаря выпуклому, сильно заваленному вперёд щитку решётки радиатора и ярко выражено покатому капоту клиновиден в профиль, что создаёт впечатление визуального динамизма, только усиливающееся фигурой «стартующего» прямо с капота газовского оленя:

Фото (С) Дмитрий NoComments

Пройдёт ещё пара лет, и мы увидим те же самые черты «морды лица» на концептуальной Lancia Florida 1957 года, — но уже в более модерновом, «рубленом» варианте:

Эта машина станет иконой европейского автодизайна и называется в числе наиболее копируемых автомобилей в истории — в её облике легко угадываются черты многих европейских моделей конца пятидесятых — начала шестидесятых годов, достаточно посмотреть, например, на модельный ряд «Феррари», «Фиата», «Пежо» или «Остина» тех лет.

Впрочем, тот же самый «итальянский» передок мы увидим и на ряде американских автомобилей — ровесников ГАЗ-21, вроде появившегося одновременно с ней Chrysler Windsor 1956 года:

Следует отметить, что в то время «Крайслер» как раз закрутил небольшую интрижку с итальянскими кузовщиками из Carrozzeria Ghia, плодом которой стали несколько довольно интересных концепт-каров и итальянские мотивы во внешности многих серийных моделей корпорации.

В общем, дизайн советского автомобиля не только не имел прямых зарубежных прототипов, но ещё и сочетал стилистические решения, характерные как для американской, так и для европейской школ автомобильного дизайна на протяжении длительного промежутка времени с конца сороковых до середины пятидесятых годов. Думается, лучше всего внешность 21-вой «Волги» на примере «второй серии», по сути имевшей вариант оформления прототипа 1954 года № 3, охарактеризовали в конце пятидесятых годов журналисты английского журнала The Motor, назвав её «смесью недавних американских и европейских тенденций» (styling of the Volga is a blend of recent American and European influences).

На таком фоне, вполне серьёзном и соответствующем мировому уровню середины пятидесятых годов, как-то даже неуместно выглядит та скоропалительно разработанная облицовка передка, что была установлена на первые 30-с-хвостиком тысяч серийных «Волг», так напоминающая центральный брус от американского «компакта» Henry J модели 1953 года с нахлобученным на него медальоном со звездой:

ГАЗ-21 «первой серии» и ну очень уж тянущий на прототип её облицовки радиатора Kaiser Henry J

Причём не то, чтобы автор этих строк не питал к ней никакой симпатии, — по своему «звезда», конечно, привлекательна, — но к середине-второй половине пятидесятых годов такое оформление выглядело всё же уже весьма архаично.К тому же, передний бампер «первой серии» чётко отличается по стилю от заднего, который оставили аналогичным прототипам с «акульей пастью».

Кстати, приведённые выше фотографии «Звезды» Уильямса заставляют по новому задуматься на тему происхождения такой решётки радиатора уже на «Волге»: учитывая, что, во всяком случае на этом эскизе, «Звезда» и «Волга» выглядят по сути как одна и та же машина с разными типами кузова и вариантами отделки, то вполне можно предположить, что перенести уже готовую решётку «Звезды» на «Волгу» и снабдить её тем самым памятным медальоном с пятиконечной звездой — было просто самое простое и быстрое, что могли сделать дизайнеры автомобиля после судьбоносной встречи последнего с тов. Молотовым в Кремле…

Так или иначе, но изначальное оформление передка «Волги», во всяком случае — с моей точки зрения, было и более оригинальным, и более удачным. Кроме того, мне приходилось слышать от одного специалиста, лично общавшегося с конструкторами ГАЗа тех лет, что облицовка «со звездой» ещё и ухудшила работу силовой структуры передка кузова и подвески, так как штампованный лист «акульей пасти» служил дополнительным усилителем, повышающим жёсткость конструкции. Поэтому против «звезды» резко выступали не только дизайнеры, но и инженеры с технологами. Так или иначе, но, как известно, «акулью пасть» вернули уже в последнем квартале 1958 года, восстановив тем самым историческую справедливость и исходный авторский замысел. И именно «Волгу» М-21 ранней «второй серии» лично я считаю самой «настоящей» «двадцать первой» машиной (а самый «трушный» вариант — «переходки» от I ко II серии).

Появившаяся же в 1962 году «третья серия», щеголявшая гладкими, разделёнными на две половины по вертикали бамперами и «китовым усом» решётки радиатора, оказалась визуально совершенно иным автомобилем, скорее тяготеющим уже к европейскому, а не американскому стилю. Несомненно, её скромный, но элегантный дизайн украсил наши дороги шестидесятых годов, просто в ней уже не было того духа «настоящей двадцать первой „Волги“» (настоящей для меня), имеющей стойкое чувство автомобиля пятидесятых, без налёта «пластмассового футуризма» следующего десятилетия.

Устройство

gaz-21_rentghenБудучи по дизайну и основным конструктивным решениям вполне типичной конструкцией из середины пятидесятых годов, «Волга» тем не менее во многом оставалась построена ещё по тем стандартам, по которым машины создавали в довоенные годы, до эпохи «запрограммированного старения», когда автомобиль просто старались сделать как можно более крепким и долговечным. С конструкторами Горьковского завода, предпочитавшими простые, консервативные, но крепкие и долговечные конструкции, в общем-то, были солидарны и советские автолюбители тех лет.

Двигатель представлял собой своего рода изюминку конструкции автомобиля. По общим конструктивным решениям и даже по внешнему вид он напоминал урезанные на два цилиндра американские рядные «шестёрки», но при этом по используемым материалам и технологиям это была, как уже упоминалось, для того времени весьма прогрессивная конструкция, выделяющаяся использованием таких решений, как алюминиевый блок цилиндров с мокрыми гильзами, полноопорный коленчатый вал, двухступенчатая система фильтрации, и так далее. Достаточно напомнить, что цельноалюминиевых двигателей в тогдашнем массовом мировом автомобилестроении практически не встречалось.

Что касается его мощностных показателей, то при их оценке следует учитывать два фактора.

Во-первых — сравнительно скудный ассортимент горюче-смазочных материалов, выпускавшихся нашей химической промышленностью в те годы (при этом там, где это было настоятельно необходимо — в том числе, но не только, у военных — было всё и едва ли не в избытке, включая высококачественные синтетические смазочные масла). Это означало, что в эксплуатации автомобиля должны были использоваться бензин с октановым числом в районе 70…72 единиц и минеральные смазочные масла без каких либо присадок («Масло индустриальное 50 (машинное СУ)» — из инструкции), — что, естественно, отнюдь не способствовало созданию высокофорсированных конструкций в рамках заданного рабочего объёма; его же дальнейшее наращивание привело бы лишь к существенному росту расхода топлива без реального выигрыша в средней скорости движения, с учётом уже упоминавшегося состояния дорожного хозяйства страны. Мощность же двигателя экспортной модификации «Волги» в 80-85 л.с. вполне соответствовала её европейским однаклассникам тех лет, — но в Европе и высокооктановый бензин был доступнее, и масла — получше.

Во-вторых — характеристики двигателя ГАЗ-21 подбирались в соответствии с эталонными показателями массы автомобиля, которые в серийном производстве, увы, были существенно завышены. При проектировании автомобиля главный конструктор завода Николай Борисов требовал от своих подчинённых весьма строгого соблюдения весовой дисциплины, так что указанные во всей справочной литературе эталонные 1450 кг снаряжённой массы давали бы вполне нормальную для европейских автомобилей того же класса нагрузку на мощность. Однако в серии автомобиль оказался существенно переутяжелён, в особенности — машины ранних выпусков. Впоследствии перевес хотя и был существенно снижен, но всё же не устранён полностью.

При всём при этом, стоит отметить, что по такому показателю, как долговечность двигатель «Волги» нисколько не уступал зарубежным аналогам. По данным производителя, необходимость капитального ремонта по состоянию цилиндро-поршневой группы наступала в среднем через 120-150 тыс. км, а при грамотной и бережной эксплуатации этот мотор мог отходить и до 200-300 тысяч. Для сравнения, в США пятидесятых годов отличным показателем считались 140 тыс. миль, то есть, примерно 250 тыс. км (для существенно более крупных по рабочему объёму многоцилиндровых американских моторов). Именно такие цифры указывали производители в рекламных материалах.

На практике же, вплоть до семидесятых годов автомобиль с пробегом более 100 тысяч миль (160 тыс. км), что соответствовало примерно 6-10 годам эксплуатации средней интенсивности, уже считался там близким к предельному износу, часто машины с таким пробегом отправлялись прямиком на джанкъярд (автомобильную свалку). И вовсе не от того, что американцы, грубо говоря, зажрались — просто при таком пробеге содержать машину в США для большинства водителей, не обладавших, в отличие от их отечественных коллег, навыками автослесаря, становилось очень накладно, так как она начинала, что называется, сыпаться. Впрочем, следует всё же отметить, что и на большей части территории Союза, и в схожих по климату штатах (т.н. ржавый пояс, rust belt), кузов изнашивался всё же намного быстрее, чем агрегаты, результате чего автомобиль терял товарный вид и отправлялся на помойку или в капитальный ремонт даже со вполне годными для эксплуатации агрегатами.

Впрочем, главным преимуществом был даже не солидный ресурс до первого капитального ремонта, а возможность капитального ремонта в любом гараже, с заменой поршневой группы в сборе вместо необходимой для чугунного блока расточки с хонинговкой, в результате чего моторы этого семейства в эксплуатации и вовсе оказывались практически «вечны».

Правда, тут следует снова сделать одну существенную оговорку — при грамотной и бережной эксплуатации. Дело в том, что двигатель «Волги», как и любой сравнительно тихоходный двигатель, «не любит» быструю езду. Заводом не рекомендовалось превышать скорость в 115 км/ч в течении более, чем 15 минут — но на практике опытные водители вообще не рекомендовали разгонять «Волгу» выше 90 км/ч. При такой, замечу — не то чтобы совсем уж спокойной по меркам тех лет, — езде двигатель демонстрировал чудеса долголетия. При пренебрежении же этим правилом, вполне реально было выплавление сталебаббитовых коренных и шатунных вкладышей коленвала. То же самое касалось и других моторов тех лет, особенно американских, просто за счёт намного меньшего передаточного числа главной передачи — как максимум 3,5…3,9:1 против 4,55:1 у «Волги» — критическая зона смещалась со 110—115 км/ч до 130—140.

Механическая трёхступенчатая коробка передач, перекочевавшая на «Волгу» непосредственно с «Победы» и ЗИМа, особого интереса, в принципе, не вызывает — ну, работает агрегат и работает, — чего уж никак нельзя сказать про ставившуюся на часть автомобилей автоматическую гидромеханическую трансмиссию, явно заслуживающую отдельного рассказа.

Тут-то и всплывает приснопамятный «Форд Мэйнлайн», закупленный заводом в 1954 году. Дело в том, что «Форд». а также «Шевроле» 1953 года, закупались со вполне конкретной целью — изучения и оценки их автоматических трансмиссий. Они у этих автомобилей представляли противоположные подходы: «Форд» имел трёхступенчатую коробку Ford-o-Matic (разработки фирмы Borg-Warner) с воздушным охлаждением, а «Шевроле» — двухступную Powerglide с водяным.

После испытаний на ГАЗ-е пришли к выводу, что фордовская схема более проста и надёжна, а для четырёхцилиндрового двигателя существенно меньшего, чем у «американцев», рабочего объёма оказалась совершенно необходима третья ступень, поэтому и появившаяся вскоре газовская коробка-«автомат» имела три ступени и воздушное охлаждение. Правда, тут нужно отметить две детали: во-первых, трогание с места в обычном режиме и у нашей, и у «Фордовской» коробок происходило на второй передаче — первая подключалась только если водитель переключался при трогании в нижний диапазон, Н или L, соответственно во-вторых, по некоторым сведениям масло в АКПП «Волги» через специальный теплообменник контактировало с охлаждающей жидкостью на выходе из радиатора, и этим дополнительно охлаждалось; на ГАЗ-23 с V8 и «автоматом», во всяком случае, всё было сделано именно так.

Конструктивно ГАЗовский «автомат» действительно напоминал именно «Фордоматик», но при этом весьма существенно отличался от него по характеристикам, так как гидротрансформатор и планетарная части была спроектированы заново, в соответствии с параметрам четырёхцилиндрового силового агрегата автомобиля. Фордовский трансформатор наш двигатель, по имеющимся протоколам испытаний, просто не смог раскрутить.

Стоит отметить, что помимо ГАЗ-а конструкцией автоматической коробки передач фирмы Borg-Warner воспользовались в качестве прототипа такие производители, как American Motors (AMC), International Harvester, Studebaker, Volvo и Jaguar; разумеется, каждый вносил в базовый вариант необходимые изменения. Первая автоматическая трансмиссия германской фирмы ZF 3HP-12 также копировала конструкцию АКПП Borg-Warner. Mercedes-Benz же, напротив, взял за прототип при проектировании своих первых автоматических трансмиссий продукцию другой американской фирмы, коробку Hydra-Matic от GM, которая отличалась использованием обычной гидромуфты вместо более совершенного гидротрансформатора, зато имела четыре передачи. Её же ставили на свои автомобили фирмы Opel, Bentley, Hudson, Kaiser, Nash и Rolls-Royce, а несколько лет подряд, вплоть до появления собственной автоматической трансмиссии — даже принадлежащий «Форду» Lincoln.

Не чурался сам «Форд» и откровенного посягательства на чужую интеллектуальную собственность: когда в середине 50-х годов у конкурентов из «Крайслера» появилась необычайно удачная, до сих пор считающаяся одной из лучших за всю историю автомобилестроения, автоматическая трансмиссия Torque-Flite, основанная на планетарном механизме, разработанном инженером Симпсоном, фордовские инженеры недолго думая скопировали её блок шестерён, приделав его к собственному гидротрансформатору и снабдив собственными механизмами управления, в результате получив АКПП Cruise-o-Matic, которая в различных вариантах ещё долго устанавливалась на автомобили «Форд».

Как известно, автоматическая трансмиссия на советских автомобилях не прижилась. В последнее время чуть ли не официальной версией стало то, что ГАЗовский «автомат» сгубила «тупая советская бюрократия» — а сам завод, мол, был обеими руками за и делал всё, что мог. На самом деле при ближайшем рассмотрении ситуация выглядит куда сложнее.

Для начала следует отметить, что по воспоминания ветеранов ГАЗа главным сторонником «автоматизации» было как раз таки отраслевое автомобилестроительное министерство — организация, вроде как олицетворяющая ту самую «бюрократию».

Аргументация сторонников «автомата» была при этом весьма любопытна: по какой-то причине его считали как бы волшебным «чёрным ящиком» — не требующим никакого обслуживания и ремонта в течение всего срока службы автомобиля, полностью «защищённым от дурака» и по надёжности значительно превосходящим обычную механическую коробку передач.

Надо отметить, что довольно примитивные механические коробки передач тех лет требовали деликатного обращения и в руках неумелого водителя нередко выходили из строя: недостаточно точно согласовал включение передачи с отпусканием сцепления, не сделал двойного выжима при включении не имеющей синхронизатора первой передачи, дал слишком большую нагрузку на синхронизаторы при переключении — и вот коробка уже просится в ремонт.

Собственно, во многом именно из-за этого «автоматы» так быстро получили в США широкое распространение: их появление позволило в те годы сесть за руль целым категориям людей, которые ранее и не помышляли о самостоятельном управлении автомобилем, поскольку это требовало серьёзного навыка и больше напоминало работу, чем отдых.

В связи с этим перспективы его внедрения связывали не только с резким улучшением условий работы водителей, но и со значительным увеличением межсервисного пробега, уменьшением простоя транспорта по причине ремонта.

Были убеждённые «автоматчики» и в конструкторском коллективе самого завода, однако многие заводские специалисты, имевшие возможность на практике ознакомиться с автоматическими трансмиссиями иностранного производства, с самого начала относились к этой идее весьма и весьма скептически.

В конечном итоге было достигнут некий компромисс: по договорённости с Госпланом и торговыми организациями автомобили с АКПП должны были поставляться только в Москву, Ленинград и республиканские центры, где было бы возможно осуществить их снабжение маслами, запчастями и квалифицированным сервисом.

Однако, как сообщает Борис Дехтяр, один из разработчиков машины, главный конструктор завода Н. И. Борисов тогда во всеуслышание заявил по союзному телевидению, что АКПП является абсолютно надёжным агрегатом, вообще не требующим обслуживания или ремонта на протяжении значительной части срока службы автомобиля — что на практике было, мягко говоря, далеко от реальности. После этого начались поставки машин по всему Союзу — в Сибирь, на Крайний Север, Дальний Восток…

Лишь немногим счастливцам удавалось обслуживать их там, используя подходящие авиационные масла с высокими характеристиками. Остальным же владельцам «Волг» за пределами крупных городов гидромеханическая трансмиссия доставляла преимущественно неудобства. Кроме того, из-за брака и неграмотных действий обслуживающего персонала начались проблемы с самими «автоматами» — уплотнители не выдерживали специального масла, начинали течь, и так далее. Так что на многих машинах «автоматы» едва ли не сразу были заменены традиционной механической коробкой.

Кроме того, динамические качества автомобиля с четырёхцилиндровым мотором и АКПП оказались невысоки даже по тем временам, что также вызывало нарекания.

Всего было, по разным данным, выпущено от около 700 до примерно 3000 «Волг» с АКП (I и ранней II серии), из которых до наших дней дожили считанные единицы — правда, на многих из них «автоматы», к немалому удивлению, работают до сих пор, демонстрируя завидное долголетие. Впоследствии, при разработке автомобиля большого класса — будущей «Чайки» — заводу уже по сути в ультимативной форме было поставлено условие комплектации новинки исключительно автоматической трансмиссией, что и было выполнено.

По одной из версий, малосерийной установкой АКПП на ГАЗ-21 пришлось пожертвовать именно из-за того, что все агрегаты стали уходить на комплектацию «Чаек», а возможностей нарастить выпуск такого технически сложного устройства завод не имел.

Так как поставлялись «Чайки» только в крупные и хорошо оснащённые гаражи советских, государственных и партийных учреждений, а также с учётом опыта, полученного благодаря эксплуатации «автоматических» «Волг», существенных проблем с обслуживанием на этот раз не возникло.

Между прочим, с этой точки зрения я бы только обрадовался, если бы на глаз конструкторам ГАЗа попался не фордовский, а крайслеровский «автомат»: дело в том, что «фирменной» чертой автоматических коробок фирмы Chrysler были полная неубиваемость и нечувствительность к качеству масла — в некоторых вариантах. предназначенных для такси и полиции, такая АКПП вообще могла иметь общий с двигателем масляный картер и смазываться обычным моторным маслом, что было совершенно нереально для более нежных трансмиссий разработки «Форда» и GM.

Зато вполне прижились на серийных «Волгах» гипоидный задний мост с полуразгруженными полуосями (также требующий специального, «гипоидного», масла) и двухзвенная карданная передача с промежуточной опорой — оба решения были обкатаны ещё на ЗИМе ГАЗ-12 и по тем временам выглядели вполне интересно и современно. Правда, шумность этого моста с разрезным картером (типа Timken) была всё же чуть выше, чем у ЗИМ-а или иностранных автомобилей с неразрезным картером заднего моста (типа Salisbury): картер из двух половин не давал с высокой точностью выставить шестерни главной пары, которые издавали при работе небольшой по сравнению с коническими, но всё же ощутимый шум. Борис Дехтяр в своих воспоминаниях пишет, что на заводе в то время не смогли наладить массовый выпуск мостов с неразрезным картером с допустимым процентом брака. Тем не менее, такая конструкция перекочевала и на ГАЗ-24, и на последующие модели завода вплоть до середины девяностых годов.

Шасси «Волги» также не было свободно от компромиссов, связанных со спецификой эксплуатации автомобилей в нашей стране.

В те годы в мире уже наметился переход от передних подвесок старого типа — шкворневых, существовавших ещё с конца двадцатых годов — к новым, бесшковрневым на шаровых шарнирах(почему-то их все называют шаровыми опорами, хотя опорой является из них только нижний, на который именно что — опирается поворотный кулак), более простых и требовавших более редкого обслуживания.

Однако газовцы не поддались этому соблазну, зная, что их машина будет ездить по далеко не ровным советским дорогам, а в таких условиях шкворня всё же крепче и долговечнее, их не может вырвать, лишив машину способности самостоятельно передвигаться. Постоянное же шприцевание и переборка шкворневой подвески не доставляла особых неудобств основным «эксплуататорам» «Волги» — такоспаркам и гаражам организаций, так как в них для этого имелись и обученный персонал, и всё необходимое оборудование. Менялись при этом обычно только копеечные шкворня и резьбовые втулки, и то не при каждой переборке. Износ же более существенных деталей волговской шкворневой подвески наступал лишь после очень большого пробега.

Разрабатывавшийся в те же годы и с большим участием газовцев «Москвич-402» уже имел шаровые шарниры в подвеске. С другой стороны, на легковых пикапах, спорткарах, а также легковушках, разработанных в славившейся своими «направлениями» Австралии, то есть — там, где требовались повышенные прочность и живучесть, шкворневые подвески применялись ещё очень долго. Так что, выбор конструкторов ГАЗа в пользу шкворней был вполне осознанным и оправданным.

Чтобы облегчить обслуживание подвески, конструкторы ГАЗа предусмотрели систему трубок и шлангов, по которой специальным насосом жидкое смазочное масло (отработка из мотора или трансмиссионка) нагнеталось ко всем шарнирам подвески и рулевых тяг при нажатии педальки в салоне. В результате шприцевать оставалось лишь шарниры кардана, водяной насос, привод переключения передач, петли дверей, ну, и кое-что ещё. Такая система довольно широко применялась ещё с тридцатых годов на дорогих автомобилях, вроде хорошо известных советским водителям тех лет трофейных немецких «Хорьхов», «BMW» или «Мерседесов», многих амерканских моделях. Впрочем, была централизованная смазка и на дешёвых немецких довоенных DKW. С ЦСС резьбовые втулки и подшипники шкворней ходили в 2-3 раза дольше, чем при самом тщательном и регулярном шприцевании.

К сожалению, централизованная система смазки «Волги» так никогда и не была доведена заводом до должного уровня надёжности. Завод как всегда валил вину на поставщиков — резинотехнические изделия, сделанные из резины неправильно подобранного сорта, разбухали от масла и переставали функционировать; но на самом деле и сам ГАЗ также позволял себе отходить от утверждённой производственной документации, упростив конструкцию некоторых узлов, что снизило их надёжность. На заводе ЦСС были недовольны — прокладка и пайка её трубок отнимала много времени при сборке автомобиля, тормозила конвейер. Кроме того, стали скапливаться жалобы от коммунальщиков: «Волги» с ЦСС загрязняли дороги и стоянки маслом из-за низкого уровня культуры водителей, прокачивавших систему не на специальной смотровой яме, а чуть ли не на каждой остановке (при прокачке лишнее масло выливалось из смазываемых пар трения, приподнимая уплотнители и удаляя загрязнение). Наконец, трубки системы рвались от неаккуратной езды по бездорожью что также вызывало многочисленные рекламации от потребителей.

После прихода на завод нового главного конструктора Александра Просвирина в 1960 году систему центральной мазки шасси убрали, вернув старый добрый смазочный шприц в арсенал основных инструментов владельцев «Волги», в котором он оставался в роли одной из главных принадлежностей вплоть до самых недавних времён. Комплектовать машины ЦСС по индивидуальным заказам завод отказался — держать в производстве сразу оба варианта деталей подвески было бы очень накладно.

Впрочем, стоит отметить, что аналогичную трансформацию в своё время претерпела и подвеска автомобилей Mercedes-Benz: если на довоенных моделях и послевоенных W186 передняя подвеска имела централизованную смазку, то на W111 (1959) и последующих моделях со шкворневой подвеской (до 1972 года) её упразднили, вернувшись к шприцеванию. Видимо, у такой системы применительно к независимой подвеске легкового автомобиля имелись принципиально неустранимые недостатки конструктивного характера, не позволяющие добиться необходимого уровня надёжности и перевешивающие даваемые её преимущества.

Ещё одной интересной чертой именно ранних «Волг» (до начала 1960-х годов) были гидравлические амортизаторы так называемого рычажного типа. Рычажные амортизаторы, использовавшиеся ещё с довоенных лет, как минимум не менее эффективны, чем хорошо знакомые сегодня трубчатые телескопические, и при этом практически «вечны»: единственная деталь, иногда требующая замены — это резиновые сальники осей, после износа которых амортизатор начинат течь, но всё равно работает при условии постоянного долива масла. Недостаток же их прост и банален — очень высокая, в сравнении со штампосварными трубчатыми, стоимость. В результате за границей от них стали отказываться уже в первые послевоенные годы. В Европе они продержались дольше, например, на Opel Kapitän они ставились спереди до самого конца 50-х и переход на бесшкворневую подвеску. Здесь, видимо, наиболее существенным фактором было сохранение конструкции передней подвески, унаследованной от более ранних моделей (то есть, примерно такой же, как у «Волги») — ведь в ней рычажные амортизаторы играли роль верхних рычагов, и если их менять на «телескопы» — то пришлось бы всё переделывать, что и произошло впоследствии на «Волге». Кстати, задние амортизаторы «Опеля» — но не «Волги» — были уже тогда телескопическими.

Тормоза «Волги» были как минимум не хуже, чем у большинства её современников — 11-дюймовые барабаны спереди и сзади, причём спереди тормозные механизмы были дуплексными — с двумя рабочими цилиндрами, каждый из которых воздействовал на свою тормозную колодку. Если учесть, что даже более крупные и тяжёлые американские автомобили пятидесятых годов зачастую обходились 10-дюймовыми барабанами и механизмами с одним цилиндром, то становится понятно, что тормозная динамика ГАЗ-21 была, как минимум, не хуже. Причём усилители тормозов и даже самоподводящиеся колёсные цилиндры, отсутствовавшие на «Волге», в то время были достаточно редкой опцией и на Западе.

Из небольших, но милых странностей — трансмиссионный стояночный тормоз в виде отдельного небольшого барабана на выходе из коробки передач. Часто его обвиняют во всех смертных грехах, но на самом деле привод его даже проще, чем у обычного, действующего на колодки задних колёс, и ломаться там, на мой взгляд, ну просто нечему. Нужно только периодически регулировать привод да изредка менять колодки, проверяя их положение.

Ещё более подробно об этом замечательном автомобиле можно узнать из , а также на .

О дальнейшей истории развития автомобилей ГАЗ можно узнать из статьи .

. Добавьте в закладки .


Источник: http://gaz24.ru/c117592/?p=1267



Тюнинг фар газели своими руками фото



Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками

Тюнинг фар газели своими руками